تبلیغات

                          Collapses and Resrves

كلاپس و بازیابی وضعیت

به نظر می آید كه درباره كلاپس پاراگلایدر اشتباهات و عدم آگاهی زیاد وجود دارد . پاراگلایدر تنها وسیله هوانوردی است كه می تواند نیمی از خودش را از دست بدهد و همچنان به پرواز ادامه دهد و البته در این مواقع از مقدار كنترل بر بال كم می شود و داشتن مسیر مستقیم كمی مشكل می شود ولی همچنان به پرواز ادامه می دهد و شما دچار سقوط آزاد نخواهید شد . پاراگلایدر های جدیدغیر مسابقه ای (DHV1-DHV2) ، كلاپس خود به خود باز خواهد شد و قسمت بسته شده بال دوباره بازوپرباد خواهد شد ولی شما می توانید با كشیدن یك مقداری عمیق فرمان سمت خوابیده ، به دوباره باز شدن كمك كنید و در پاراموتور نیاز نیست به زحمت بیافتید فقط اجازه ندهید كه بال دچار چرخش بشود و یا اینكه بال دچار شیرجه بشود و مطمئن باشید كه قسمت تاخورده دوباره پرخواهد شد ،‌تجربه نشان داده كه در بیشتر كلاپس های پاراموتور شما فقط همان كاری را باید انجام دهید كه در توربولانس ها انجام می دهید و فقط شما تصحیح مسیر می كنید در یك شرایط توربولانس من پرواز كردم و دچار 50% كلاپس شدم ولی فكر كردم این توربولانس است كه چتر را به اطراف پرتاب می كند لذا فقط سعی در كنترل مسیر نمودم. بعدها فیلم ویدئویی نشان داد كه دچار كلاپس شده بودم .

اما فقط كلاپس از جلو است كه می تواند ترسناك باشد اما آن هم خود به خود دوباره پرخواهد شد و معمولاً چرخش هم نخواهید داشت ولی ممكن است حدود50 پا از ارتفاع را از دست بدهید و آگاه باشید كه بعد از دوباره اصلاح شدن چتر اجازه ندهید كه از جلو شیرجه كند .

ترسناكترین موقعیت زمانی است كه 80% بال دچار تاخوردگی می شود و بال دچار چرخش سریع می شود اگر شما فرمان سمت مخالف را بیش از اندازه بكشید ممكن است دچار استال قسمت در حال پرواز بال شوید و به دنبال آن داخل یك حالت اسپین شوید یا حتی ابا احتمال كمتر دچار یك كلاپس در قسمت سالم بال (در زمانیكه قسمت تا خورده می شود ) شوید . ولی مطمئن باشید حتی خوابیدگی 80% هم دوباره پر خواهد شد اگر وحشت نكنید و تصحیح بیش از اندازه انجام ندهید لذا در این شرایط ،فرمان سمت سالم را بیش از اندازه به كار برید و فقط به مقداری كم چرخش را آهسته كند آن را بكشید ولی ممكن است حدود 200 پارا از دست بدهید تا بال دوباره حالت پروازی خود را بیابد اما اگر علائم باز سازی ظاهر نشد یك كشش عمیق در قسمت خراب شده بال بر روی ترمز انجام دهید و به آرامی دوباره به حالت اولیه آن را برگردانید دقت كنید كه فرمان هارا پایین نگه ندارید نكته مهمی كه باید به خاطر داشته باشید این است كه ارتفاع یعنی ایمنی هرچه قدر ارتفاع بیشتری داشته باشید به همان اندازه فرصت برای بازسازی بیشتر خواهد بود گمان نكنید اگر نزدیك زمین هستید شما در امان خواهید بود چون شما به همان سختی كه از 50 پا به زمین می خورید كه از ارتفاع هزار پایی خواهید خورد همچنین به یاد داشته باشید كه سقوط شما هیچ وقت سقوط آزاد نخواهد بود چون حتی در بدترین شرایط بال مقداری مقاومت هوایی ایجاد می كند و سرعت شمارا كم خواهد كرد ولی با این شرایط هم سقوط از ارتفاع كم می تواند به شما آسیب جدی بزند ولی سقوط از ارتفاع زیاد هم اینكه فرصت كافی برای بازسازی بال می دهد هم اگر بازسازی انجام نشد زمانی برای استفاده از چتر كمكی در اختیار شما خواهد گذاشت به این علت همیشه در شرایط بدجوی سعی كنید كه در ارتفاع بالای 500 پایی پرواز كنید و در زیر این ارتفاع كمال دقت را در پرواز داشته باشید . نكته دیگر كه باید به خاطر بسپارید این است كه در پاراموتوربیشتر كلاپس ها زمانی اتفاق می افتد كه موتور حالت خلاص یا خاموش داشته باشد زیرا در این حالت زاویه حمله كاهش می یابد بنابراین زمانی كه در هوای بد شروع به پایین آمدن می كنید مقداری از ترمز ها را نگاه داریم تا تمایل بال برای كلاپس كاهش یابد و ازاسپیدباردر شرایط توربولانس نزدیك زمین استفاده نكنید و اگر در باد شدید شما شروع به عقب رفتن كردید ترمزها را تا آخرین نقطه بالا دهید ولی بازهم از  اسپیدبار استفاده نكنید حتی اگر موقع نشستن مقداری به سمت عقب بروید بهتر است از اینكه در ارتفاع كم دچار كلاپس شوید . برای اینكه با شرایط مختلف كلاپس ،‌تطابق مغزی ـ عضلانی پیدا كنید نیاز است كه در شرایط آرام هوایی به طور مصنوعی این عملیات هارا تكرار كنید و با انجام یك «گوش بزرگ» شروع كنید و تا حدود50% كلاپس و دوباره بازسازی آن پیش روید و تمرین كنید و حتی می توانید با كشیدن لبه حمله به سمت پایین فرانت كلاپس را ایجاد كنید و بر روی آن كار كنید با این روش شما در زمان كلاپس واقعی دچار وحشت یا تصحیح بیش از حد نخواهید شد . تصحیح بیش از حد و جلوگیری نكردن از شیرجه بال مهمترین قسمتهای عملیاتی در شرایط كلاپس هستند بسیاری از حوادث به علت یك تعداد اشتباه و بیش از حد تصحیح كردن بال به وجود می آید . یك اشتباه یا بیش ازحد كشیدن فرمان ها باعث می شود كه شما در یك موقعیتی بیافتید كه دچار اشتباه بعدی یاتصحیح بیش از حد بعدی شود و موقعیت را پیچیده تر كنید و حتی بال دچار تعداد بیشتری كلاپس یا چرخش یا حالات كراوات شود اگر شما یك اشتباه روی بالهای مسابقه ای یا بالهای با مانور بالا انجام دهید وضعیت بدتر خواهد بود و به زودی در زمین چسبیده به چتر خواهید شد . شاید به نظر برسد كه توضیحات فوق زیاد و گیج كننده است لذا اگر بخواهیم مطالب را خلاصه كنیم باید بگوییم كه اول فرمان هارا حدود یك سوم بكشید به هارنس محكم بچسبید و در منطقه كارابینها فرمان هارا محكم نگه دارید برای اینكه ترمز ها در موقعیت خودشان محكم شوند می توانید به تسمه های كارابینها محكم بچسبید و منتظر بیانید چترهای كلاپس (DHV1-DHV2) خود به خود باز خواهند شد و اگر این اتفاق نیافتد خود را برای پرتاب چتر كمكی آماده كنید و اگر شما عموماً در مناطقی پرواز می كنید كه احتمال كلاپس زیاد است حتماً چتر كمكی را به عنوان وسایل اصلی همراه خود داشته باشید اما وحشت نكنید و در اولین كلاپس آن را آزاد نكنید اما برای پرتاب چتر كمكی ابتدا دسته چتر كمكی از هارنس به شدت بكشید تا آزاد شود پس آن را در فضای باز پرتاب كنید و بدانید كه این مراحل باید حتماً در دو مرحله انجام شد و اگر آزاد كردن و پرتاب را باهم انجام دهید ،‌پرتاب نهایی انرژی كافی نخواهد داشت و چتر كمكی در زمان مناسب باز نخواهد شد همچنین این پرتاب را تمرین كنید و در جهات مختلف آن را انجام دهید تا در شرایط واقعی بر آن مسلط باشید به یاد داشته باشید هرگز كمكی را داخل بال پرتاب نكنید

بهترین روز آموزش

من یك روز در باد حدود 30-20 كیلومتر در ساعت پرواز كردم كه مقداری هم توفانی بود كه البته از داخل توربولانس گذاشتن بسیار مشكل بود و من به اطراف پرتاب می شدم و همچنین همراه من دوربین فیلم برداری بود كه بعد از دیدن فیلم متوجه شدم كه یك كلاپس 50% درحدود 50 پایی داشته ام،‌من متوجه آن نشده بودم و چون فكر می كردم كه در یك باد تند قرار دارم فقط در هدایت مسیر دقت می كردم ولی آگاه باشید كه اگر شما بدون موتور پرواز كنید صدای بازشدن كلاپس را می شنوید ولی اگر موتور روشن باشد به علت صدای موتور صدای باز شدن بال قابل شنیدن نیست ،‌بهرحال با توضیحات بال متوجه می شود كه كلاپس حتی 50% هم در بالهای با (DHV1-DHV2) مسئله چندان بزرگی نخواهد بود و شما فقط نیاز دارید كه مسیر خود را به طور مستقیم هدایت كنید كه این امر با كشیدن مقدار كمی ترمز سمت سالم واقع خواهد شد ،‌در همان پرواز ،‌هنگامی كه من حدوداً در 1000 پایی بودم سرعت باد به حدود 46 كیلومتر در ساعت رسید و من همچنان با موتور روشن با سرعت 20 كیلومتر در ساعت به داخل باد در حال پرواز بودم و در این حالت من موتور را خاموش كردم و چرخیدم كه دچار یك كلاپس غیر قرینه 80% شدم و 180 درجه دور زدم و بال شیرجه زد و در جلوی من دچار كلاپس فرونتال شد در همین حال سقوط كردم و بعد از حدود 20 متر دوباره بال بازشد و پرواز عادی انجام شد فقط در مرحله آخر باید جلوی شیرجه زدن بال در حین بازسازی گرفته شود .

همچنانكه كه گفته می شود ،‌اگر روی زمین باشید و آرزوی پرواز داشته باشید بهتر از آن است كه در هوا باشید و آرزوی روی زمین بودن را بكنید همیشه در مورد برخاستن و نشستن خوب به طور دقیق قضاوت كنید و سعی كنید در همه حال مهارت خود را در این عملیات ها افزایش دهید و همیشه برای خودزمانی برای احتیاط در نظر بگیرید چون هركسی ممكن است در قضاوت اشتباه كند .

همیشه پرواز خوبی داشته باشید


 

Collapses and Reserves
by Graham Sutherland

There seems to be a lot of misunderstandings about collapses on paramotors. Paragliders are the only aircraft that can lose one whole side of it's wing and still fly. You simply swing under the part of the wing that is still flying. It becomes a lot less efficient, and it may or may not be possible to maintain your heading but it still flies! You don't fall out of the sky. Modern, non-high performance paragliders (DHV 1 or DHV 1-2) will recover all by themselves. The closed section of the wing just reinflates. You can help the reinflation by giving a deep momentary pull on the brake on the collapsed side, but for most paramotoring wings you don't need to bother. Just don't let it turn too quickly, and don't let it surge way out in front of you (apply brakes) and it will sort itself out.

The most feared full frontal collapse is actually one of the least to worry about, as it reinflates quickly and doesn't usually turn. You just loose maybe 50 feet and have to damp the surge after it reinflates.

I find that with most collapses paramotoring I do exactly the same as if it was just turbulence, without the wing having collapsed at all. I've even had at least one 50% collapse that I thought was just turbulence throwing me around. It was only when shown the video later that I saw that the wing had actually collapsed.

The eighty percent asymmetric collapse is the scariest of the collapses, as the wing will definitely turn and dive. If you apply too much opposite brake you can stall the flying part of the wing and enter a spin, or less seriously cause a collapse on the other side as the first collapse reinflates. However even this collapse will generally sort itself out so long as you don't overcorrect or panic. Just apply some opposite brake to slow the turn. You can loose up to a couple of hundred feet before it recovers all by itself. If it doesn't appear to be coming out, give a deep momentary pump on the brake on the collapsed side. Don't hold it down.

The other thing to remember is that height is safety. The more height you have, the more time you have to recover. Don't think you are safer closer to the ground. You can hit just as hard from fifty feet as from a thousand. You are never in freefall no matter what happens. There is always some drag from the worst of canopy problems. In fact you can hit very hard by swinging into the ground from very low altitude. Height is safety. If I'm flying in rough air I will usually fly well above five hundred feet, as that gives me at least a few hundred feet to recover, with at least a few hundred feet to deploy the reserve if I can't sort it out.

If you have a big collapse, it is probably best not to just let go of the throttle as this will increase any surge due to the collapse. I keep the throttle setting the same or ease it off slowly.

One other thing to remember is that collapses are more likely when you are on idle or have the motor turned off. (due to decreased angle of attack) So when you are descending to land in turbulent conditions try to keep some brake on to decrease the likelihood of a collapse. Never use speed bar close to the ground in turbulent conditions. If you are going backwards in strong wind, you can ease the brakes up to maximize your airspeed just before landing. It is safer to land going backwards than to have a big collapse at low altitude.

You need to experience lots of collapses before you can feel at all comfortable with them. Free flying is the best way to achieve this. After a while they just become part of the midday free flying experience.

Talk to instructors about collapses, they can even show you how to do it deliberately, starting with one "big ear" and working up to 50% collapses. You can even work up slowly to frontal collapses by just tucking a little bit of the leading edge under. This is a standard part of inland intermediate instruction for free flying. This way when it happens for real you won't panic and over correct.

Overcorrecting and not braking surges are the most common cause of problems with collapses. Accidents are often the result of a series of mistakes and over corrections. One mistake/overcorrection puts you in a position where it is easy to make another mistake/overcorrection which compounds the situation. The result can be an escalating series of collapses, spins, spirals, and cravates. If you do the wrong thing on a high performance, or highly maneuverable wing, it can turn and dive and flick you up above the wing.

If it gets all too much, so that you can't be sure of doing the right thing, then pull on about thirty percent brakes, grab your harness, carabiners etc to keep the brakes locked in this position and wait. A low DHV rated wing should recover by itself. If it doesn't, it is time to consider throwing out the washing (reserve).

If you are flying in conditions where collapses are possible you should definitely have a reserve parachute, but don't panic and throw it on your first collapse. You could also do some practice deployments. Do it before your regular parachute repacks. Hang yourself up in the paramotor from two ropes, and get a friend to swing and spin you (motor off). You can initially practice small throws for your friend to catch. This way you get more than one go at it. The throw should be in two stages. First pull it out of it's outer container so that it is swinging in your hand. Then throw it hard out to the side. If you try to do it all in one movement the energy expended breaking open the velcro will mean that the final throw will be weak. Practice throwing it to both sides, as in the real thing you wouldn't want to throw it into your main canopy. If it doesn't come out of it's deployment bag, pull it back in and throw it again. Also you should try to kill the engine first (if you are not too close to the ground), as you wouldn't want it caught up in the spinning prop.

It is good to practice such things, as in the real situation your brain is working differently and needs all the help it can get.

My most educational flying day

I launched one day in about 10-15 knot winds that were quite gusty. It was very rough climbing out through the ground turbulence, and I was being thrown all over the place. My launch was video taped and I was later shown the 50% collapse I had at about 50 feet. I was unaware of the collapse, as all I knew was that it was very rough and I was concentrating on maintaining direction and control. When free flying you hear the collapse but not when paramotoring. Anyway it shows that with low DHV rated gliders (this was a DHV 2 Airwave Fusion) losing 50% of the wing is not a big deal, you just have to maintain direction with some opposite brake and it should sort itself out. My Fly has high attachment points so it doesn't tip to the collapsed side like can happen free flying.

The same flight, the wind in the lower thousand feet picked up to 25 knots while I was playing up high around and over some small CUs. Up high I still had over 20 kilometers per hour (12mph) penetration into wind (by GPS). Coming back I turned off the motor at altitude and blissfully descended into one mother of a shear layer. An 80% asymmetric collapse turned 180 degrees, surged and dived out in front of me and frontal collapsed. Falling. Bang, it quickly reinflated, I damped the surge, and let out a big PHEW! Then it happened again! I controlled it a bit better the second time around,As the saying goes: It's better to be on the ground wishing you were flying, than flying and wishing you were on the ground. Learning to judge safe launching, flying and landing conditions is a skill that takes time to develop. It's best to be conservative and give yourself a good safety factor, as everyone makes errors of judgement